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20FEI48043/ABS/NBS Ulm-Augsburg Trassenoptimierung / Lfd. Nr. 04

Das Bahnprojekt Ulm – Augsburg ist mit der Nummer 22 im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im vordringlichen Bedarf gelistet und betrifft die heute 160 Jahre alte, zwei-gleisige, elektrifizierte und etwa 86 km lange TEN Strecke zwischen Ulm und Augsburg.

Als Teil der europäischen Ost-West Eisenbahn-Hauptverkehrsachse im Rhein-Donau-Korridor wird die Strecke Stuttgart – Ulm – München insbesondere nach den Inbetriebnahmen von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm an Bedeutung gewinnen. Die Fertigstellung der beiden Projekte in Kombination mit dem schon vier gleisig aus-gebauten Streckenabschnitt zwischen München und Augsburg und dem stetig steigenden Bewusstsein für umweltfreundlichen Verkehr, lässt eine signifikante Steigerung der zu transportierenden

Personen sowie Güter in den nächsten Jahren erwarten. Deshalb ist es zwingend notwendig, die Strecke zwischen Augsburg und Ulm leistungsfähig zu machen. Es handelt sich hier um den letzten noch nicht als Schnellfahrstrecke ausgebauten Ab-schnitt zwischen München und Stuttgart, der durch die verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten in weiten Bereichen der Bestandsstrecke zum Nadelöhr wird.

Als verkehrliches Ziel für das Bahnprojekt Ulm – Augsburg wurde deshalb eine Reisezeitverkürzung im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg auf eine Zielfahrzeit von 26 Mi-nuten inkl. Bau- und Regelzuschläge im Deutschlandtakt festgelegt. Als Berechnungsgrundlage für die Erreichung dieser Ziele wurde in der aktuellen Version der VAst ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h als Referenzfahrzeug gewählt. Dies soll auf der Relation Köln – Stuttgart – Ulm – München eine Reisezeit von unter 3:50 Stunden bewirken.

Bei einem Fernverkehrszug mit Halt am Bahnhof Günzburg ist im Deutschlandtakt eine Fahrzeit von 40 Minuten inkl. der Haltezeit und des Regel- und Bauzuschlages von Ulm nach Augsburg vorgegeben. Hierzu ist ein Referenzfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen.

Es wurden im Vorfeld auf Veranlassung des AG eine Raumwiderstandskarte mit den wichtigsten Schutzgütern auf Grundlage von vorhandenen oder leicht zugänglichen Daten und Plänen erstellt.

Mit Hilfe der in der VAst festgesetzten Parameter (Fahrzeit, VzG und Trassierungselemente) wurden möglichst sinnvolle und raumwiderstandsarme Trassierungsräume identifiziert. Diese vier Trassierungsräume versprechen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sowohl das Einhalten der verkehrlichen wie betrieblichen Ziele als auch unter Berücksichtigung der Raumwiderstände eine rechtssichere Umsetzung.

Für die vier gefundenen Trassierungsräume (einschließlich einer Untervariante) sollen nun die Feintrassierungen ausgearbeitet und die Fahrzeiten untersucht werden.

Das Bahnprojekt Ulm – Augsburg ist mit der Nummer 22 im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) 2030 im vordringlichen Bedarf gelistet und betrifft die heute 160 Jahre alte, zwei-gleisige, elektrifizierte und etwa 86 km lange TEN Strecke zwischen Ulm und Augsburg.

Als Teil der europäischen Ost-West Eisenbahn-Hauptverkehrsachse im Rhein-Donau-Korridor wird die Strecke Stuttgart – Ulm – München insbesondere nach den Inbetriebnahmen von Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen – Ulm an Bedeutung gewinnen. Die Fertigstellung der beiden Projekte in Kombination mit dem schon vier gleisig aus-gebauten Streckenabschnitt zwischen München und Augsburg und dem stetig steigenden Bewusstsein für umweltfreundlichen Verkehr, lässt eine signifikante Steigerung der zu transportierenden Personen sowie Güter in den nächsten Jahren erwarten. Deshalb ist es zwingend notwendig, die Strecke zwischen Augsburg und Ulm leistungsfähig zu machen. Es handelt sich hier um den letzten noch nicht als Schnellfahrstrecke ausgebauten Ab-schnitt zwischen München und Stuttgart, der durch die verhältnismäßig niedrigen Geschwindigkeiten in weiten Bereichen der Bestandsstrecke zum Nadelöhr wird.

Als verkehrliches Ziel für das Bahnprojekt Ulm – Augsburg wurde deshalb eine Reisezeitverkürzung im Fernverkehr zwischen Ulm und Augsburg auf eine Zielfahrzeit von 26 Mi-nuten inkl. Bau- und Regelzuschläge im Deutschlandtakt festgelegt. Als Berechnungsgrundlage für die Erreichung dieser Ziele wurde in der aktuellen Version der VAst ein Hochgeschwindigkeitsfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h als Referenzfahrzeug gewählt. Dies soll auf der Relation Köln – Stuttgart – Ulm – München eine Reisezeit von unter 3:50 Stunden bewirken.

Bei einem Fernverkehrszug mit Halt am Bahnhof Günzburg ist im Deutschlandtakt eine Fahrzeit von 40 Minuten inkl. der Haltezeit und des Regel- und Bauzuschlages von Ulm nach Augsburg vorgegeben. Hierzu ist ein Referenzfahrzeug mit einer Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h vorgesehen.

Es wurden im Vorfeld auf Veranlassung des AG eine Raumwiderstandskarte mit den wichtigsten Schutzgütern auf Grundlage von vorhandenen oder leicht zugänglichen Daten und Plänen erstellt.

Mit Hilfe der in der VAst festgesetzten Parameter (Fahrzeit, VzG und Trassierungselemente) wurden möglichst sinnvolle und raumwiderstandsarme Trassierungsräume identifiziert. Diese vier Trassierungsräume versprechen mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit sowohl das Einhalten der verkehrlichen wie betrieblichen Ziele als auch unter Berücksichtigung der Raumwiderstände eine rechtssichere Umsetzung.

Für die vier gefundenen Trassierungsräume (einschließlich einer Untervariante) sollen nun die Feintrassierungen ausgearbeitet und die Fahrzeiten untersucht werden.

Im Rahmen des Trassenauswahlverfahrens - welches durch die Universiät Innsbruck als neutrale Institution erbracht wird - sind zuarbeiten der einzelnen Fachplaner für die Bewertung der jeweiligen Trassen notwendig. Mit diesem Verfahren wird die Vorzugstrasse festgelegt.

Lfd. Nr. 04

Im Bahnprojekt ABS/NBS Ulm - Augsburg werden zeitgleich sowohl das Trassenauswahlverfahren als auch dasRaumordnungsverfahren durchgeführt, daher musste für diese beiden Verfahren eine einheitliche Grundlage geschaffen werden.Für beide Verfahren wurden die mit diesem Auftrag erstellten Trassenachsen als Basis verwendet. Die weiterführednenUntersuchungen für die Bewertung der einzelnen Kriterien im Trassenauswahlverfahren, welche durch die Hochschule Innsbruckfestgelegten wurden, müssen deshalb auf dieser Datengrundlage erfolgen. Ein Tranfer des Wissens an einen neuen Planer würdehauptsächlich anhand von Berichten und Unterlagen erfolgen müssen, wodurch ein Großteil des Know-How verlorgen gehenwürde. Aber gerade dieses Wissen z.B. in Bezug auf den Baubetrieb ist für die Bewertung der Trassen imTrassenauswahlverfahren entscheidend um zur besten und für die Umwelt verträglichsten Lösung zu kommen.