Southern Niger Connectivity and Integration Project (Нигер - Тендер #71040205)

NOTICE AT-A-GLANCE

• Project ID

P179770

• Project Title

Southern Niger Connectivity and Integration Project

• Country

Niger

• Notice No

OP00429720

• Notice Type

Request for Expression of Interest

• Notice Status

Published

• Borrower Bid Reference

NE-NIGER-PCU-521276-CS-QCBS

• Procurement Method

Quality And Cost-Based Selection

• Language of Notice

French

• Submission Deadline Date/Time

Mar 10, 2026 12:00

• Published Date

Mar 01, 2026

• CONTACT INFORMATION
• Organization/Department

Niger Project Coordination Unit

• Name

Dan Issa Samaila

• Address

Niamey

• City

• Province/State

Niger

• Postal Code

• Country

Niger

• Phone

+22796037900

• Email

danissa_sam@yahoo.fr

• Website

AMI N° 2026/003/DMP-DSP/PICSN

Avis à Manifestation d"intérêt pour la sélection d’un cabinet de consultants chargé de : mener les études techniques, études de faisabilité économique et les études de sécurité routière, de 502,770 km des routes rurales dans les régions de Maradi et Zinder.

• Le Niger s’est engagé depuis 2017, dans un vaste programme de réhabilitation et aménagement des tronçons des routes dégradées, présentant un intérêt significatif pour les échanges entre d’une part l’intérieur du pays en facilitant la connectivité au Sud-Niger et d’autre part, l’extérieur du pays par la liaison entre le Nigeria, les Pays du Nord et le Tchad.

C’est dans ce contexte que la Banque mondiale (BM) a été sollicitée par le Gouvernement de la République du Niger afin d’appuyer une stratégie de développement intégrée misant sur (i) l’amélioration de l"accessibilité, des performances logistiques, (ii) la réalisation des infrastructures le long du corridor de la Route Nationale N° 1 (RN1) à travers le financement du Projet d"Intégration et de Connectivité du Sud Niger (PICSN), dont la préparation et la mise en œuvre sont assurées par le Projet Corridor Economique Lomé-Ouagadougou-Niamey (PCE-LON).

• Il a l"intention d"utiliser une partie du montant du financement pour effectuer les paiements au titre du contrat suivant : Réalisation des études techniques, études de faisabilité économique et des études de sécurité routière, de 502,770 km des routes rurales dans les régions de Maradi et Zinder.

• Les services de consultant ("Services") comprennent : lire plus bas les termes de référence.

• L"Unité de Coordination des projets PCE-LON et PICSN invite les consultants (Firmes) et les institutions professionnelles (jouissant d"un statut et d"une situation financière autonome) habilités à manifester leur intérêt à fournir les services décrits ci-dessus. Les Consultants requis doivent fournir les informations démontrant qu"ils possèdent les qualifications requises et une expérience pertinente pour l"exécution des services.

Les critères pour l"établissement de la liste restreinte sont :

• Les Consultants (Firmes) doivent être des Bureaux d’Etudes ou des institutions professionnelles compétentes, expérimentées et possédant d"au moins 10 ans d"expériences générales dans le domaine des études techniques, études de faisabilité économique et des études de sécurité routière.

En cas de groupement des Consultants (Firmes), chaque membre du groupement doit respecter ce critère.

• Les consultants (Firmes) doivent avoir réalisés au moins cinq (5) missions de complexité similaire (ampleur des contrats, nature de la prestation, domaine technique et contexte géographique) notamment des missions financées par des projets/programmes de développement, dont au moins deux (2) missions sur financement du groupe de la Banque mondiale (IDA-BIRD ou IFC).

NB : Ces missions doivent être dûment justifiées par des attestations de bonne fin ou d’exécution et des copies des contrats signés (1ère page des contrats, page de signature des contrats, page portant l’étendue de la mission).

• Il est porté à l"attention des Consultants que les dispositions des paragraphes 3.16 et 3.17 du « Règlement de Passation de Marchés de la Banque mondiale pour les Emprunteurs sollicitant le Financement de Projets d"Investissement (FPI) », Edition 2016, révisée en Novembre 2017, Août 2018, novembre 2020, septembre 2023 et février 2025 relatives aux règles de la Banque mondiale en les matières de conflits d"intérêts sont applicables.
• Les Consultants peuvent s"associer avec d"autres cabinets pour renforcer leurs compétences respectives en la forme d"un groupement solidaire.

• Un Consultant sera sélectionné selon la méthode de Sélection Fondée sur la Qualité Technique et le Coût (SFQC), telle que décrite dans le « Règlement de Passation de Marchés de la Banque mondiale pour les Emprunteurs sollicitant le Financement de Projets d’Investissement (FPI) », Edition 2016, révisée en Novembre 2017, Août 2018, novembre 2020, septembre 2023 et février 2025.

• Les Consultants intéressés peuvent obtenir des informations supplémentaires auprès de l"Unité de Coordination des projets PCE-LON et PICSN, sise à l’avenue Djibo Bakary, non loin de l’ambassade de l’Allemagne et de l’hôtel home land, Tél : 20 72 27 05, aux heures suivantes : du lundi au jeudi de 8 h 00 à 17 h 00, et les vendredis de 8 h 00 à 12 h 00 (Heure locale = GMT + 1).

• Les manifestations d"intérêts écrites doivent être déposées en quatre (4) exemplaires (un (1) original + trois (3) copies), à l"adresse ci-dessus, ou expédiées par courrier électronique aux adresses suivantes : picsnniger@gmail.com avec copie à danissa_sam@yahoo.fr et isboudel@yahoo.fr, au plus tard le 10 mars 2026 à 12 heures 00 minute (Heure locale = GMT + 1). Les manifestations d"intérêt envoyées électroniquement doivent être en fichier non modifiable (PDF) ou équivalent.

• En cas de non-confirmation de la réception des dossiers transmis électroniquement dans un délai de quarante-huit (48) heures après leur envoi, le Consultant doit faire un rappel de confirmation de la réception de son dossier aux adresses électroniques indiquées ci-dessus. Les Consultants et l"Unité de Coordination des projets PCE-LON et PICSN doivent vérifier dans les dossiers de boîte de réception et de SPAM, la réception des dossiers de manifestation d"intérêt électronique et de toute autre communication.

• Termes de référence pour les prestations des études techniques, études de faisabilité économique et des études de sécurité routières, de 502,770 km des routes rurales dans les régions Maradi et Zinder

1) CONTEXTE

Les infrastructures de transport agissent comme catalyseurs. Ces dernières sont considérées par la Banque mondiale (1996) comme des indicateurs de participation aux activités nationales, régionales et internationales. Une bonne mobilité augmente la productivité et le Produit Intérieur Brut (PIB). Le Niger, pays enclavé dont la capitale Niamey est située à plus de 1000 km du port maritime le plus proche (Cotonou au Benin), est un vaste territoire avec une superficie d’environ 1.267.000 km2. Le transport (mouvements des personnes et des biens) s’effectue à plus de 90% par voie terrestre notamment la route car les autres modes tels le fluvial et l’aérien sont très faiblement développés. L’essentiel des échanges du pays avec l’extérieur (importations et exportations) s’effectue également par la route, à travers les principaux corridors qui sont ceux du Bénin, du Togo, du Ghana et de la Côte d’Ivoire via le Burkina. Le transport routier, au cœur de l’ensemble des problématiques du développement socioéconomique, est considéré comme étant une des principales priorités dans le cadre de la définition des orientations et stratégies de développement. L’Etat a consacré d’énormes ressources financières afin de réaliser d’importants investissements dont les mises en œuvre, tout en intégrant les principes du développement durable, ont contribué à améliorer et faciliter les mouvements des personnes et des biens. La Stratégie Nationale des Transports (2011–2025) dans le cadre de sa mise en œuvre, au-delà des réalisations physiques, a permis de réaliser des réformes institutionnelles, dans la gouvernance du secteur. Des réformes ont été faites dans le cadre de l’amélioration de la gestion et du financement du secteur de l’entretien routier. Bien que des résultats importants aient été enregistrés, il n’en demeure pas moins que d’autres actions encore prioritaires restent à réaliser, afin d’améliorer le désenclavement interne et externe du pays. Le 26 juillet 2023, les forces de défense et de sécurité, sous la conduite du Conseil National pour la Sauvegarde de la Patrie (CNSP), ont mis fin au régime civil. Avec l’avènement au pouvoir du CNSP, de nouvelles orientations sont dès lors définies qui mettent l’accent sur la nécessité de la prise en charge endogène du développement socioéconomique du pays. Dans la dynamique de cette nouvelle option, les autorités ont établi un état des lieux de la situation économique et financière du pays et élaboré un Programme de Résilience pour la Sauvegarde de la Patrie (PRSP). Le Gouvernement du Niger est convaincu que pour lutter de façon efficace et durable contre la pauvreté, il est indispensable d’agir d’une part sur les secteurs et facteurs productifs et d’autre part sur les agrégats macroéconomiques. Aussi, des priorités nationales ont été dégagées parmi lesquelles le développement des infrastructures routières. Etudes techniques, études de faisabilité économique et des études de Sécurité Routière, de 100 km de Routes Rurales dans la région de Diffa Volume 1 : Rapport de synthèse (APD) provisoire Page 6 sur 49. Les orientations stratégiques définies par le Gouvernement, dans le référentiel du développement économique et social, consistent entre autres en la modernisation du monde rural par le développement des cultures irriguées et pluviales, les productions animales ainsi que les productions forestières et halieutiques. Pour mieux rentabiliser la gestion des ressources naturelles et l’écoulement des productions agricoles vers les marchés, le désenclavement des zones rurales s’avère un impératif pour le Gouvernement. Le désenclavement des zones rurales à hautes potentialités agro-pastorales est une priorité majeure. Ce désenclavement permet aussi d’améliorer l’accessibilité des populations rurales aux services de santé et d’éducation d’une part et d’autre part de relier les différents chefs-lieux de départements aux communes et régions du pays. Il ressort du PRSP, que dans le secteur des transports, les défis majeurs à relever sont principalement : (i) l’amélioration de la densité routière ; (ii) l’amélioration de la sécurité routière et aérienne (iii) la réduction des pratiques anormales sur les corridors de transit ; (iv) la professionnalisation des acteurs ; (v) le renforcement du cadre institutionnel et réglementaire ; (vi) le développement des normes de construction adaptées aux changements climatiques (vii) le renouvellement du parc auto et (viii) le renforcement des capacités opérationnelles et financières des structures issues de la réforme de l’entretien routier. Pour se faire, les actions urgentes à entreprendre sont les suivantes : (i) le renforcement de la gouvernance du secteur ; (ii) le développement, la préservation et l’entretien des infrastructures routières, ferroviaires et fluviales ; (iii) le désenclavement des zones rurales et (iv) le développement des services des transports de qualité de surface, aérien et de la météorologie. Le désenclavement des zones rurales sera réalisé à travers la construction d’infrastructures rurales notamment les Routes Rurales.

Le Gouvernement du Niger poursuivra ses objectifs dans ce secteur conformément à la mission du président du Conseil National pour la Sauvegarde de la Patrie (CNSP.

Le Gouvernement du Niger est convaincu que pour lutter de façon efficace et durable contre la pauvreté, il est indispensable d’agir d’une part sur les secteurs et facteurs productifs et d’autre part sur les agrégats macroéconomiques

Aussi, des priorités nationales ont été dégagées parmi lesquelles le développement des infrastructures routières, objet de la présente Termes De Référence.

Au regard de l’immensité du territoire national (1.267.000 km² de superficie) et de l’absence de débouchés directs sur la mer, le désenclavement interne et externe du pays est une priorité de la politique du gouvernement.

En effet pour mieux rentabiliser la gestion des ressources naturelles partagées et la commercialisation de la production agricole, le désenclavement des zones de production s’impose et les régions de Maradi et Zinder faisant l’objet des présents TDR entrent dans ce cadre.

2) JUSTIFICATION

Pour mieux rentabiliser la gestion des ressources naturelles et l’écoulement des productions agricoles vers les marchés, le désenclavement des zones rurales s’avère un impératif pour le Gouvernement. Ce désenclavement permet aussi d’améliorer l’accessibilité des populations rurales aux services de santé et d’éducation d’une part et d’autre part de relier les différents chefs-lieux de départements aux communes et régions du pays.

Le Niger dispose en 2022 d’un réseau routier national de 21 803,8 km répartis comme suit :

- 5 176,6 Km de routes bitumées ;

- 9 541,4 Km de routes en terre ;

- 7085,8 Km de pistes sommaires.

En matière d"infrastructures routières, les Autorités Nigériennes ont, depuis un certain temps, donné la priorité au désenclavement des zones rurales à hautes potentialités agro-pastorales.

Le réseau routier du Niger est plus dense dans la partie Sud du pays où sont localisés les grands centres de population et l’essentiel de l’activité économique.

C’est pourquoi, conformément à la lettre de mission du président du Conseil National pour la Sauvegarde de la Patrie (CNSP), dans le secteur des transports, il a été décliné cinq (5) grands axes d’orientation qui sont :

• Développer une stratégie de désenclavement du pays à travers la diversification des corridors d’échanges, terrestres ou aériens ;
• Mettre en place un programme de désenclavement des principales zones de production, notamment agro-pastorales ;
• Prendre des mesures visant à renforcer le respect des normes dans la réalisation des infrastructures routières et l’efficacité du programme d’entretien routier ;
• Développer une politique de sécurité routière adaptée à nos réalités ;
• Mettre en place un cadre approprié de mesure des résultats et d’appréciation de la performance des actions du ministère.

Les présents Termes de Référence (TDR) ont pour objet le recrutement des consultants chargés des Études Techniques (APS, APD ET DAO) des travaux de construction et ou de réhabilitation des Routes dans la zone d’influence du projet de connectivité du Sud Niger : connectées à la RN 1. Ces Routes totalisent un linéaire de 502,770km des Routes Rurales dans les régions de Maradi et Zinder : Le financement de cette prestation sera assuré par la Banque Mondiale.

Les composantes du Projet d’Intégration et de connectivité du sud Niger sont décrits ci-après :

• Composante 1 : Amélioration de la résilience climatique de la dorsale de transport du Niger
• La section de Maradi – Zinder : réhabilitation de 232,89 km de route bitumée sur la RN1, 25 km des routes en terre moderne, et 500 km de pistes rurales (dont 240 km dans des zones habitées par des réfugiés et des communautés d’accueil – RHC – et 260 km hors cette zone); la préparation des études pour des routes bituminées d’importance au Sud Niger (par exemple, la route de contournement de Zinder, la patte d’oie à la sortie de Maradi et des autres routes prioritaires autour de la RN1) et la construction de 50 km d’assainissement dans la région de Maradi en utilisant la méthode haute intensité de main d’œuvre (HIMO) et employant des réfugiés et des communautés.
• Appui au programme d’entretien et de gestion du patrimoine routier de la RN1, y compris l’entretien routier courant et périodique d’un tronçon éligible de la RN1.
• Composante 2 : Environnement favorable à la logistique du sud du bassin du Niger

Sous-composante 2.1 : Soutien aux opérateurs des chaînes de valeur dans la zone Maradi-Zinder ;

Sous-composante 2.2 : Soutien à la multimodalité et facilitation du commerce régional

• Composante 3 : Renforcement institutionnel et gestion de projet

Sous-composante 3.1 : Appui Institutionnel

Sous-composante 3.2 : Gestion du Projet

Cette sous composante, financera les coûts associés à (i) la mise en œuvre des mesures de sauvegarde, y compris le financement des indemnités de réinstallation pour la construction de la route et les futurs PAR pour les routes de desserte ; et les mécanismes de règlement des griefs, les mesures d"atténuation et de réponses à la violence basée sur le genre , (dont le plan d"action EAE/HS, le MGP adapté aux VBG, le code de bonne conduite, etc.), la mise à jour et la mise en œuvre des plans de gestion de la sécurité (SMP) ; (ii) les services de conseil pour l"appui fiduciaire du projet, le suivi environnemental et social et l"assistance à la gestion du projet ; (iii) les activités de suivi et d"évaluation (S&E), y compris les services de conseil pour la collecte de données, le suivi et le rapportage des indicateurs du projet.

L’activité consiste en l’élaboration des études techniques des (APS/APD et DAO), des études de faisabilité économique et des études de sécurité routière des Routes Rurales dans les régions Maradi et Zinder.

3) CADRE INSTITUTIONNEL

Le cadre institutionnel régissant les présentes études se présente comme ci-après.

3.1) Maîtrise d’ouvrage

Le maître d’ouvrage est le Ministère de l’Équipement et des Infrastructures du NIGER

3.2) Maîtrise d’œuvre

La maîtrise d’œuvre est assurée par la Direction Générale des Routes Rurales du Ministère de l’Équipement et des Infrastructures du NIGER

3.3) Consultant

Le bureau d’étude (firme) ou groupement de bureau d’étude en charge des présentes études.

4) L’OBJECTIF GLOBAL DU PROJET PICSN

L"objectif de développement du projet (PDO) est d"améliorer la connectivité routière résiliente au climat et de favoriser le développement de la logistique des chaînes de valeur dans le sud du Niger.

Objectifs spécifiques du projet :

Les objectifs spécifiques poursuivis par le PICSN sont :

• Réhabiliter le tronçon Maradi-Zinder de la Route Nationale n°1 (RN1), les routes en terre moderne et les routes rurales qui y sont reliées ;
• Développer les services de transport et de logistique en soutien aux chaînes de valeurs agricoles prioritaires et pour accroitre le commerce sous régional ;
• Assurer le renforcement institutionnel et la gestion de projet.

5) L’OBJECTIF DE LA PRESENTE ETUDE

L’objectif de l’étude est d’assurer pour le compte de la Direction Générale des Routes Rurales du Ministère de l’Équipement et des Infrastructures, est de disposer des documents techniques pour la réalisation de 502,770 km des Routes Rurales dans les régions Maradi et Zinder. Les consultants produiront les documents suivants :

• Un rapport des études de faisabilité économique ;
• Un rapport d’étude préliminaire ;
• Les rapports d’Avant-Projet Sommaire (APS) ;
• Le rapport d’étude de Sécurité Routière ;
• Les rapports d’Avant-Projet Détaillé (APD) ;
• Le Dossiers d’Appel d’offres

6) RESULTAT ATTENDU DE LA PRESENTE ETUDE

Les résultats attendus de la présente étude sont :

• Le rapport d’études préliminaires est fourni, validé et reproduit en exemplaire requis,
• Le rapport d’avant-projet sommaire, le rapport d’avant-projet détaillé sont fournis, validés et reproduits en exemplaires requis,
• Le rapport de faisabilité économique et le rapport de sécurité routière sont fournis, validés et reproduits en exemplaires requis,
• Les dossiers d’appel d’offres, modèle Banque Mondiale sont fournis, validés et reproduits en exemplaires requis.

7) LOCALISATION DES ROUTES

• 7.1 TRAVAUX DE LA REGION DE MARADI (281,460 KM)
• Hanou Gazane-N’Wala
• Chadakori-Maiki
• Chadakori-Doumana
• Guidan Roumdji-Toda-Dan Gizo-Garin Koki
• Guidan Roumdji - Guidan Goboro -Dan Chipkao
• Dan Issa-Tapkin Guiwa
• Gabi-Kankaré-Boudoukou-Serkin-Yama
• Sabon Machi - Dargué
• Tessaoua-Gagaré

• 7.2 TRAVAUX DE LA REGION DE ZINDER (221,310 KM)

1. Tirmini-Falenko-Bakin Birgi

2. Zinder-Gaffati-Zermo-RN1

3. Gaffati-RN1

4. Tirmini (RN1) - Droum - Nawach Kalé (RN11S)

5. RN11S-Tchintchindi-Garin Malam-Dadin Sarki-RN1 (Zinder)

Construction : nouvelle route à réaliser, Réhabilitation : Route existante dégradée à réhabiliter

La Carte avec la représentation des routes par région sont jointes en annexe

8) ALOTISSEMENT DE L’ETUDE

L’allotissement des études est fait en trois (3) lots distincts conformément au tableau ci-avant :

Les tronçons de Maradi : deux (2) de 139,210 km et 1142 ,250 km,

Les tronçons de Zinder en un (1) lot de 221,310 km.

9) ETENDUE DES SERVICES

Les prestations se porteront sur trois (03) volets

• VOLET 1 : Études de faisabilité économique :

Les études de faisabilité économique des transports utiliseront le logiciel RED (version la plus récente) de la Banque mondiale qui est adapté aux routes et pistes rurales.

Le Model RED s’applique à l’évaluation des investissements sur des routes à faible trafic. Il tient compte des équipements socio-économiques desservies, de l"accessibilité en tout temps.

Collecte de données de base : Cette partie concerne la collecte et l"analyse de base pour l"étude économique. Il sera procédé à la collecte des données socio-économiques (la démographie, la santé, l"éducation, les productions agro-sylvo- pastorales, les marchés, les industries, les infrastructures routières existantes, le parc véhicules, le taux de motorisation, etc.) de manière exhaustive.

À partir des données collectées surtout concernant la zone d"influence immédiate du projet (département, commune), pour chaque route, il sera présenté les atouts et les insuffisances de la zone du projet dans la situation (sans projet) sous forme de tableaux sur les dix (10) dernières années. Il s"agit en d’autres termes de faire l"analyse de la zone de projet dans la situation « sans projet » et assortie d"une proposition de solution aux handicaps rencontrés. Toutes les données présentées doivent comporter la source d"information.

Evaluation de la rentabilité du projet : Le consultant définira tous les indicateurs qu"il utilisera, justifiera leur choix de même que leurs coefficients de pondération respectifs. Il devra tenir compte de la spécificité de chaque zone de projet et la contribution des différents secteurs économiques dans la formation du PIB. Le Consultant réalisera les méthodes suivantes :

1. pour chaque tracé unique l"analyse coûts-avantages ;

2. pour le classement par priorité des routes, l’analyse multicritère incluant l’analyse coûts- avantages comme un critère prépondérant économique, un critère d’équité territoriale, et un critère d’équité social ;

Pour ce qui est de l"analyse coûts-avantages, il pourra utiliser comme éléments de comparaison, l’excédent de production, l"avantage lié au coût de transport, l"évolution du cheptel, le tourisme de la zone, les sites miniers etc.

Enfin l’indice d’accessibilité rurale sera actualisé aussi bien pour le niveau départemental que régional comme l’un des critères de l’analyse. Globalement le consultant s’appesantira dans son analyse sur l’impact engendré par le projet en comparant la situation « sans projet » et celle « avec projet » dans tous les secteurs (agrosylvopastoral, santé, éducation, etc.).

• Études de trafic

L’enquête de trafic distinguera les routes à réhabilité et les routes neuves.

L’enquête déterminera les caractéristiques des déplacements : durée, nature et composition du trafic, saisonnalité du trafic (récoltes, etc.), et influence de la saison des pluies sur le trafic. L’indicateur de temps de parcours avant et après sera minutieusement déterminé sur la base d’un véhicule courant sur ces routes et à utiliser par les enquêteurs.

Le trafic sera défini sur la base d’une enquête d’au moins 7 jours (des équipes de 8 heures par jour), de préférence pendant les périodes de forte affluence (marché ou autre). Un poste d’enquête sera placé sur chaque itinéraire. Elle visera à :

- dénombrer les usagers empruntant l’axe suivant les différents moyens de déplacement, motorisés ou non (véhicules mais aussi motos, vélos, charrettes, type et nombre de véhicules, nombre total de passagers) ;

- estimer la nature et la quantité de marchandises et produits agricoles transportés ;

- évaluer la durée des déplacements et le prix du transport d’un bout à l’autre de chaque itinéraire et suivant le moyen le plus utilisé.

• Evaluation de l’investissement

Le consultant tiendra compte des couts des travaux en phase APS et de tous les caractéristiques géométriques définis. Il définira les scenarii d’investissement (+30%) et de variation du trafic (-30%).

• Planification de l’entretien

Coûts d’entretien et de transport : Le Consultant présentera dans ce paragraphe des scénarios d’entretien ou option de base auquel s’ajoute l’entretien courant assorti de coût pour une durée de dix (10) ans.

Les couts d’entretien tiendront compte :

1. D’un entretien courant annuel comprenant un reprofilage léger une fois par an, le désherbage, la reprise des panneaux de signation défectueuse et du béton des radiers et ;

• D’un entretien périodique chaque 3 à 5 ans en fonction du niveau de trafic comprenant un reprofilage lourd (avec apport de matériaux), d’ajout ou réhabilitation d’ouvrage hydraulique.
• Avantages

Le Consultant doit faire ressortir les avantages de la mise en œuvre du projet sur lequel il se base pour justifier la rentabilité économique du projet.

Résultats des analyses et simulations : Cette partie qui présentera les résultats, doit faire ressortir :

1. Les plus-values du projet dans tous les secteurs de la zone d’influence du projet à l’issue des analyses et des simulations ;

• L’indice d’accessibilité rural obtenue à l’issue des calculs ;
• L’option économiquement rentable et techniquement durable pour chaque piste ;
• Le coût au kilomètre de piste proposée prenant en compte l’aspect environnemental ;
• Dans le cas d’une priorisation, l’analyse multicritère sera associée à l’analyse coût-avantage ;
• Dans le cas d’une piste unique il faut prioriser l’analyse coût-avantage.

Le projet construction des routes rurales s’inscrit dans le cadre de la politique de désenclavement intérieur et extérieur mise en œuvre par le pays, et figure parmi les premières priorités nationales. Il vise notamment à :

• Accroitre les activités économiques, en particulier agricoles et pastorales ;
• Faire baisser des coûts de transport et réduire la pauvreté ;
• Poursuivre le désenclavement des zones rurales par l’amélioration du niveau de service des pistes de desserte et ;
• Soutenir la décentralisation administrative en cours dans le pays en dotant les collectivités locales de moyens humains et matériels pour leur permettre d’assurer l’entretien correct des routes rurales.

Le Consultant fera une analyse multicritère en tenant compte de : (i) l’inventaire suivi d’un justificatif de la démarche, des équipements socio-économiques et les bassins agricoles desservis le long de chaque tronçon de route, (ii) des indicateurs de transports (TRI, etc.).

• VOLET 2 : Études Techniques des routes :

L’étude comporte trois (3) étapes pour chacun des trois lots :

• Études Préliminaires de 139,210 km des Routes Rurales ;
• Etudes Préliminaires de 142,250 km des Routes Rurales ;
• Etudes Préliminaires de 221,310 km des Routes Rurales ;
• Études d’Avant-Projet Sommaire de 139,210 km des Routes Rurales ;
• Études d’Avant-Projet Sommaire de 142,250 km des Routes Rurales ;
• Études d’Avant-Projet Sommaire de 221,310 km des Routes Rurales ;
• Études d’Avant-Projet Détaillées et Élaboration du DAO de 139,210 km des Routes Rurales ;
• Études d’Avant-Projet Détaillées et Élaboration du DAO de 142,250 km des Routes Rurales ;
• Études d’avant-projet Détaillées et Élaboration du DAO de 221,310 km des Routes Rurales ;
• ETAPE 1 Études Préliminaires :

L’étude préliminaire se fera sur la base des données existantes sur les tronçons de route à étudier, d’une reconnaissance détaillée de la zone du projet et une inspection visuelle du terrain et à l’aide de supports cartographiques, le Consultant élaborera un inventaire qui permettra de :

- dresser l’état actuel des pistes (emprise, largeur de la chaussée, corps de chaussée, assainissement et drainage, etc.) ;

- prévoir un programme d’essais géotechniques à réaliser sur l’emprise du tracé ;

- définir les travaux de réhabilitation à réaliser (terrassements, chaussée, voiries, ouvrages d’art et d’assainissement, aménagements connexes etc.) ;

- dresser le schéma d’itinéraire ;

• ETAPE 2 Avant-Projet Sommaire :

Il vise à proposer le choix technique d’aménagement et aussi établir une estimation sommaire du coût des travaux de chaque route et des activités connexes.

• 1) Études d’avant-projet sommaire (APS) des routes à construire :

A ce stade il s’agit de faire une reconnaissance préliminaire et de faire des propositions de tracé, des devis quantitatifs et estimatifs sommaires seront également établis pour chaque route en tenant compte de la disponibilité des matériaux et des ouvrages de franchissement.

• L’équipe topographique fera le choix du tracé en proposant des variantes en déterminant la polygonale. Le levé aura pour objet de faire ressortir en plan tous les détails géométriques.

Les travaux topographiques comprendront :

• L’implantation et levé de la polygonale de base ;
• Les levés d"ouvrages existants et potentiels.

NB : l’utilisation d’une cartographie issue d’un logiciel et les banques de données MNT (tel que plex-earth, etc.) ne sont pas autorisées. Les taches demandées doivent être menées sur le terrain conformément aux normes de réalisation des travaux topographiques au Niger.

• L’équipe géotechnique fera la recherche des carrière et emprunts. Il effectuera tous les sondages, essais et études qui s"avéreraient nécessaires.

Les travaux géotechniques comprendront :

1. L’inventaire des carrières et emprunts ;

2. La Localisation des gîtes d’emprunts de matériaux adaptés à la construction du corps de chaussée ;

3. L’Identification des sites des carrières pour granulats ;

4. La réalisation d’un minimum d’essais en laboratoire nécessaires à la caractérisation des gites d’emprunts :

• Granulométrie ;
• Limites d’Atterberg ;
• Équivalent de sable ;
• Proctor modifié ;
• Portance CBR ;
• Los Angeles ;
• L’évaluation du volume de matériaux.
• 2) Études d’avant-projet sommaire (APS) des routes à réhabiliter

A ce stade, il ne s’agira pas d’effectuer une inspection visuelle des routes. Le volet technique de l’inventaire aura pour principal élément la production d’un schéma-itinéraire (échelle 1/10.000e, soit 1cm pour 100m) des routes sur format A3, comportant un relevé des principales caractéristiques techniques de la route ainsi que le repérage des équipements socio-éducatifs et marchands (écoles, centres de santé, maternités, et marchés le long des routes).

Sur la base des relevés effectués comme ci-dessus, le Consultant établira des variantes d’aménagement (au minimum deux par route) basées sur le niveau d’aménagement et/ou les modifications de tracé pour une meilleur prise en compte de la sécurité routière, des traversées d’eau, etc. Des devis quantitatifs et estimatifs sommaires seront également établis pour chaque route en tenant compte de la disponibilité des matériaux et des ouvrages de franchissement.

Le consultant s’appuiera sur les relevés visuels effectués, qui seront éventuellement complétés pour comporter, en plus des dégradations et des aménagements proposés, l’ensemble des éléments ci-après :

1. La description des lieux traversés ;

2. La description schématique du tracé en plan ;

3. La description schématique du profil en long ;

4. Les éléments caractéristiques du profil en travers par section homogènes ;

5. La nature de l’assainissement et des ouvrages existants ;

6. Reconnaissance des chaussées et sols de plate-forme des terrassements et des ouvrages d’art ;

7. La description des sols de surface, de la nature et de l’état de la couche de roulement ;

8. La note d’état de la section.

A ce stade de l’APS, le consultant effectuera les levés de terrain topographiques et de géotechniques sur tous les tronçons en construction et en réhabilitation.

Le consultant réalisera aussi les travaux topographiques sur toutes les routes.

Ces travaux topographiques comprennent :

1. Les travaux seront matérialisés par un levé tachéométrique d"ensemble au 1/2000 et le nivellement des points singuliers.

2. L"axe de la route sera matérialisé par des piquets. Ces piquets seront mis en place aux points de raccordement, dans les origines et fins de courbes, aux sommets des courbes et à une distance n"excédant pas 50 mètres le long du tracé choisi, ainsi qu"à chaque changement de pente du terrain naturel et au droit des ouvrages d"art.

3. Des bornes en béton seront mises en place parallèlement de part et d"autre de l"axe de piquetage donc en axe décalé, l"écart transversal entre bornage et piquetage étant de 20 à 25 mètres avec une distance maximale de 50 m.

4. Les distances entre bornes seront déterminées de façon à permettre des visées tachéométriques directes entre deux bornes ; seront également bornés tous les sommets de tangente de courbes.

5. Les profils en travers seront levés à tous les 25 mètres ainsi qu’à tous les points singuliers sur une longueur transversale suffisante. Tous les points des profils en travers seront nivelés pour permettre un calcul précis des travaux de terrassement, remblais ou déblais et pour obtenir une représentation correcte des abords de la route pour l"évacuation des eaux de ruissellement ou d"inondation. Ils seront présentés aux échelles 1/200e – 1/20e.

7. Le profil en long sera obtenu en nivelant tous les points matérialisés par les piquets. Tous les ouvrages d"assainissement et ouvrages d"art seront reportés sur le profil en long. Le profil en long sera présenté aux échelles 1/2000ème – 1/200ème.

8. Le bornage et tous les levés de détail, seront rattachés à une polygonale de base.

9. Les levés fournis seront enregistrés sur des carnets de levé normalisés qui deviendront la propriété de l"Administration à la fin des études.

Le consultant devra fournir :

1. Un listing des points de la polygonale avec leurs coordonnées XYZ.

2. Les éléments d’implantation des tracés et profils en long.

3. Les plans au 1/1000ème de la polygonale de base.

4. Le rapport d’interprétation de tous les résultats.

5. La vue en plan du tracé mettant en relief le « front du bâti » et les points singuliers couplée d’un profil en long du même tracé.

6. Le levé d’état des lieux, y compris les agglomérations

7. Le profil en long au 1/2.000 (longueur) et 1/200 en hauteur

8. Les profils en travers au 1/200– 1/20 ;

9. Les dessins détaillés des ouvrages (y compris ceux des points de jonction routes) du 1/200 au 1/20 selon besoin.

Tous les dessins feront apparaître le tracé du terrain tel qu’il existe et celui de la ligne rouge du projet, l"implantation avec bornage des courbes (horizontalement et verticalement), le rattachement du tracé du bornage effectué ainsi que les obstacles se trouvant dans l"emprise de la piste (habitations, arbres, poteaux, etc..).

Tous les dessins comprendront, en outre, tous les détails de repérage ou d"identification des bornes kilométriques, des niveaux, l"axe de la route, les déclivités de la ligne rouge, les courbes (longueur de rayon), les ouvrages. Les dessins seront exécutés en système métrique.

Le consultant fera un inventaire des carrières et emprunts.

Les spécifications techniques des matériaux à utiliser seront définies suivant les nécessités identifiées dans la solution adoptée et, il effectuera tous les sondages, essais et études qui s"avéreraient nécessaires afin de :

1. Localiser les gîtes d’emprunts de matériaux adaptés à la construction du corps de chaussée ;

2. Identifier des sites des carrières pour granulats ;

3. Réaliser un minimum d’essais en laboratoire nécessaires à la caractérisation des sols du tracé.

Adaptation aux changements climatique : Le Niger est soumis à Cinq (05) risques climatiques majeures : sècheresse, inondations, températures extrêmes (vagues de chaleur et de froid), vents violents et tempête de sable qui impactent sur les écosystèmes, le cadre de vie ainsi que les moyens d’existence et de communication. Les secteurs les plus vulnérables aux changements climatiques sont la sante, le transport & équipement et les ressources en eau.

Les activités d’adaptations aux changements climatiques qui visent à réduire les risques actuels et futures ainsi que les vulnérabilités posées par le changement climatique doivent être prises en compte dans la conception technique des routes. Les activités suivantes non-exhaustives doivent être conduites par le cabinet :

1. Évaluation/enquête de vulnérabilité des sections de routes dans chaque phase pour identifier les zones qui subissent une longue durée de coupure à cause de la pluie/inondation et proposer des solutions techniques d’amélioration.

2. Mesures de protection des fondations des ouvrages de franchissement contre l’affouillement/ aussi mesure de protection des talus contre érosion.

3. Création des retenues d’eau (bassins d’orage) au niveau de certains ouvrages de franchissement pour permettre le rechargement de la nappe, la réduction du débit de l’eau pour éviter l’inondation en aval.

4. Proposition de solutions techniques pour faire face aux températures extrêmes pendant la construction des ouvrages de franchissement contre fissures et qualité du béton (Multiplier les joints, liant hydrauliques).

• ETAPE 3 : Études d’Avant-Projet Détaillé (APD) et élaboration du Dossier d’Appel d’Offres (DAO) :
• 1) Études d’Avant-Projet Détaillé (APD) des routes à construire

1. Caractéristiques géométriques

Le consultant produira un dossier d’APD pour les Routes Rurales sur la base de l’option de construction retenue en phase APS.

Les hypothèses et caractéristiques à prendre en compte pour la réalisation des études techniques sont les suivantes :

• Vitesse de référence : 40 km/h

• Largeur plateforme : 8 m ;

• Largeur de la chaussée (couche de roulement latéritique) : 6,00 m avec une pente transversale

de 2,5% de part et d"autre de l"axe ;

• Accotements en latérite : largeur de 2x 1,00 m sur tout le tracé avec une pente transversale de

4% ;

• Talus (L/H) : 3/2 en remblai et 1/1 en déblai, sauf exception selon la nature des sols ;

• Emprise de la Route 10 m

Le Consultant devra se référer à la Stratégie Nationale de Conception, Construction et Entretien des Routes Rurales et aux normes en vigueur au Niger pour les éléments de constructions.

• 2) Études d’Avant-Projet Détaillé des routes à réhabiliter

1. Il ne sera pas apporté de modification au tracé en plan et au profil en long sauf pour assurer la sécurité routière et la prise en compte des ouvrages hydrauliques nouvellement dimensionnés ;

2. Le profil en travers et les aménagements proposés seront justifiés par le niveau de trafic et la place du tronçon dans le réseau ;

3. Les aménagements proposés prendront également en compte, les travaux et suggestions relatifs aux prescriptions environnementales et sociales (celles-ci font l’objet d’un contrat séparé donc une concertation avec l’autre consultant sera indispensable) ;

4. Les interventions sur les ouvrages existants consisteront à réparer les seuls ouvrages endommagés, changer ou renforcer les ouvrages manifestement sous-dimensionnés, Ils feront l’objet de levées topographiques pour déterminer les volumes de terrassement, ainsi que leur raccordement à la chaussée courante ;

5. S’il s’avère nécessaire de modifier le profil en long pour mettre la chaussée hors d’eau ou pour placer un ouvrage complémentaire, le consultant fera aussi des levées topographiques complémentaires pour estimer les volumes de terrassements à mettre en place et le raccordement à la chaussée courante ;

6. Avant les opérations éventuelles de rechargement, il sera procédé au reprofilage et au compactage de la couche de roulement résiduelle. Le traitement consistera en une reconstitution de la couche de chaussée proportionnellement à son réel niveau de dégradation. Ces opérations seront complétées par une reconstitution des fossés latéraux et des exutoires.

7. Des sondages seront exécutés en raison de un (1) tous les 250 m en vue de déterminer l’épaisseur résiduelle de la chaussée par sections homogènes.

8. Le consultant aura proposé lors de la remise de son offre de services un modèle de schéma-itinéraire qui sera accepté par l’administration

2. Levés topographiques complémentaires

Le consultant entreprendra un complément des travaux topographiques nécessaires à l’APD. Ces compléments viennent s’ajouter à ceux réalisés à la phase APS.

3. Étude géotechnique complémentaire– recherche de matériaux complémentaire

Le Consultant aura à sa charge l’ensemble des études géotechniques nécessaires pour l’étude du projet d’exécution. Pour cela, il procédera à l’analyse des dossiers d’études antérieures et envisagera toutes investigations complémentaires.

Il effectuera tous les sondages, essais et études qui s"avéreraient nécessaires afin :

1. d’identifier les caractéristiques des sols d’assise des ouvrages et dimensionner les fondations ;

2. d’identifier les caractéristiques des sols et des matériaux utilisés pour la construction des routes ;

3. d’identifier les zones de bourbiers ;

4. de dimensionner les différentes couches de chaussée à mettre en place dans les zones du tracé ;

5. de localiser les gîtes d’emprunts de matériaux adaptés à la construction du corps de chaussée, définir leurs caractéristiques géotechniques et les modalités de leur mise en œuvre. Il définira pour ces matériaux les caractéristiques minimales acceptables pour leur mise en œuvre dans les différentes couches du corps de chaussée en fonction des conditions particulières du site et de la spécificité des couches de roulement en latérite surtout le respect du fuseau granulométrique des routes en terre ;

6. d’identifier les sites des carrières pour granulats, présentant des matériaux aptes à être utilisés dans les bétons hydrauliques.

Les gîtes d’emprunts seront localisés avec précision sur une carte à l’échelle appropriée et une évaluation des volumes disponibles devra être effectuée par une campagne de reconnaissance. Les quantités répertoriées devront être suffisantes par rapport aux nécessités des travaux et la localisation des sites des emprunts devra être économiquement acceptable par rapport aux lieux d’intervention. Le Consultant précisera les modalités d’exploitation des gîtes et carrières.

La recherche d’emprunts se fera à raison d’un emprunt tous les 10 km le long des routes principales. Les emprunts seront quadrillés par puits manuels avec un maillage de 50 m et descendus en-dessous du niveau des bons matériaux. L’épaisseur des découvertes sera indiquée et une estimation du volume exploitable sera faite. Des prélèvements d’échantillons seront faits dans chaque puits et soumis aux essais d"identification (Teneur en eau, limites d"Atterberg, granulométrie) en plus du Proctor et du CBR.

Le Consultant dressera un tableau récapitulatif de tous les emprunts à utiliser suivant les nécessités identifiées dans la solution adoptée.

NB : la granulométrie des matériaux issus des emprunts devra respecter le fuseau prévu pour la couche de roulement en latérite du guide pratique de dimensionnement des chaussées dans les pays tropicaux du CEBTP. Ce point est important pour des raisons de sécurité routière.

4. Dimensionnement de la chaussée

Le dimensionnement de la couche de roulement devrait tenir compte de la formule de Peltier du Guide pratique de dimensionnement des chaussées dans les pays tropicaux du CEBTP ou tout autre méthode à même de limiter les rechargements fréquents de latérite dû à l’usure.

Des essais au Pénétromètre dynamique à cône seront réalisés au minimum pour les grands ouvrages et avec les cadences ci-après :

1. un (01) par grande zone marécageuse,

2. un (01) par ouvrage de portée supérieure à 2 m

3. deux (02) par ouvrage pour les portées supérieures à 5 m.

NB : dès la phase Préliminaire, le Consultant transmettra un programme géotechnique par tronçon de route afin de requérir l’avis de l’Administration avant la réalisation de terrain.

5. Études hydrologiques, hydrogéologiques et hydrauliques détaillés

Le Consultant entreprendra des études hydrologiques et hydrauliques en prenant soin de recueillir toutes les données techniques disponibles, y compris les bassins versants, les hauteurs de précipitation, les niveaux d’inondation et en effectuant des reconnaissances de terrain aux époques les plus appropriées de l"année.

Elles ont pour objet d’assurer la protection de la route contre les eaux de ruissellement en préconisant des ouvrages au droit des passages d’eau marqués et un bon assainissement longitudinal. Elles consistent principalement à :

1. Hydrologies, hydrogéologiques et hydrauliques

2. faire l’inventaire de tous les ouvrages existants et vérifier leurs sections hydrauliques ;3. identifier les passages d’eau directs ne comportant pas d’ouvrages ;

4. délimiter les bassins versants, estimer les caractéristiques de ces bassins versants,

5. dimensionner les nouveaux ouvrages hydrauliques pour les passages d’eau recensés ;

6. vérifier à partir des niveaux des plus hautes eaux visuelles et des bassins versants les capacités des ouvrages existants et éventuellement leur renforcement ;

7. proposer des protections efficaces pour les ouvrages existants (gabions, blocs rocheux, perré maçonné, etc.) ;

8. proposer un plan de drainage des eaux superficielles ;

9. examiner les possibilités d’approvisionnement en eau pour l’exécution des travaux.

Les aménagements à réaliser dans les lits de chacun des cours d’eau concernés ainsi que sur leurs berges devront être définis.

Le rapport qui sera établi fera clairement ressortir, pour chaque ouvrage, les contraintes des sites et fera des recommandations quant au positionnement des ouvrages et les mesures nécessaires pour améliorer leur fonctionnement.

Une attention particulière sera portée à la protection des chaussées ainsi qu’aux dispositifs de lutte contre l’érosion. En ce sens, la longueur des fossés devra être limitée (en général on considère que 150m est un maximum) et des divergents et exutoires systématiquement créés autant que possible. Les caniveaux pourront être revêtus à la traversée des agglomérations importantes. Dans les zones de fortes pentes, des dispositifs antiérosifs seront prévus dans les fossés et, exceptionnellement un revêtement pourra être envisagé.

Par ailleurs, les aménagements devront prendre en compte l’objectif de résilience aux changements climatiques. Cette partie de l’étude présentera donc clairement les mesures permettant de faire face aux phénomènes extrêmes (crues ou sécheresses).

6. Ouvrages de franchissement

Une attention particulière sera portée aux ouvrages de franchissement. Des plans détaillés seront fournis, accompagnés des avant-métrés détaillés. Il s’agira de/d’:

• ausculter les ouvrages existants quant à bonne tenue du béton, de l’acier ou de la buse métallique ;
• analyser les possibilités d’entretien ou de remplacement de ces ouvrages existant.

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